Når den internasjonale bilmessen i München nærmer seg slutten, har kinesiske bilmerker satt dype spor i de lokale medienes dekning. Som BYDs reklamevideo nevnte: "For ti år siden ville få mennesker trodd at nye energikjøretøyer ville bli hovedstrømmen på markedet. For fem år siden ville få mennesker også ha trodd at Kina ville bli nummer én for bileksport. "
I første kvartal i år overgikk Kinas bileksport offisielt Japans, og ble verdens beste bileksportør. Både China Association of Automobile Manufacturers (CAAM) og Passenger Association (PAA) forventer at Kinas bileksport vil overstige 4 millioner enheter i 2023, hvorav nye energikjøretøyer vil jevnt overstige 1 million enheter. Utvilsomt er dette en spesiell tid for det globale markedet for å være vitne til den kontinuerlige fremveksten av Kinas bilindustri.
I følge UBS-prognoser vil andelen kinesiske bilmerker i det globale markedet innen 2030 vokse fra dagens 17 prosent til omtrent 33 prosent, nesten en dobling; i det lokale markedet forventes kinesiske merker å ta 80 prosent av markedsandelen. Dette tallet er mye høyere enn bransjens gjennomsnittlige målte nivå.
Noen mennesker kan imidlertid stille spørsmål ved hvor mye av den reelle konkurranseevnen til Kinas bilindustri har blitt katalysert av lydbølgene "forbikjøring" og "å gå utenlands". Dessuten betyr merkevaren å gå til sjøs til en viss grad at FoU, industriell kjede flytting, talent og ressurs divisjon. Så sammenlignet med "aboriginerne", vil kinesiske bilprodusenter ha fordelen av hvor?
Prisen er ikke den eneste fordelen
Uten tvil har Kinas nye energibilindustri oppnådd et stadium av seier, uatskillelig fra prisen for å veilede fordelen.
Fra et synspunkt av forbruket av nye energi kjøretøy markedet, 150,000 ~ 200,000 yuan er fortsatt det viktigste forbruksområdet, og utgjør omtrent 40 %. Med 300,000 yuan som skillelinje, kan vi også se at den nedadgående markedsstørrelsen er litt større, og derfor startet det nasjonale tilskuddet i lang tid tilbake, og Tesla startet priskrigen på på den ene siden, å presse profittrommet til bilselskapene, på den andre siden, og tvinge forsyningskjeden til å gjennomføre strategien om kostnadsreduksjon til slutten.
Her foregår verdens mest intense priskrig, men noen ganger finnes det unntak. Den nylige UBS-demonteringen av BYD Seal viser at Seal koster omtrent 15 prosent mindre enn samme klasse av Model 3 på Teslas Shanghai-fabrikk. Sammenlignet med samme type bil produsert av Volkswagen i sine europeiske fabrikker, er den alt fra 35 prosent lavere.
For å snakke om kostnadsreduksjon i bilindustrien, er Tesla en typisk lærebok. 2022 Model 3-kostnaden per bil er redusert med 30 % sammenlignet med året før, samme år nådde Teslas brutto fortjenestemargin per bil 28,5 %, BYD er 20,39 %. Omtrent, til en pris av $20,000, sparer BYD Seal $3,000 mer enn det.
Når det gjelder forskjellen i brutto fortjenestemargin mellom de to, kan den skyldes andre kostnader og innsatsfaktorer. Men på den annen side er det også synspunkter om at BYDs suksess i dag er mer avhengig av kostnadseffektiviteten til merkevaren og Kinas enorme forbrukermarkedsbase. Akkurat som den forrige "drivstofftankdøren"-hendelsen, anklaget opinionen rett ut BYD for å ofre sikkerheten for å spare penger.
Er det sant at kinesiske merker må bruke billigere deler? Dette partiske synet har alltid eksistert i utviklingen av Kinas bilindustri. I likhet med spørsmålet om "Made in China" har mistet sin lavprismerke, tror jeg svaret vil sette mange mennesker i en vanskelig posisjon.
Det som er klart er at Kinas produksjon beveger seg mot midten og den høye enden av den globale verdikjeden. Tross alt, lavpriskonkurranse kan ikke skape et bilmerke i verdensklasse. For en måned siden nådde BYD produksjonsmilepælen på 5 millioner nye energikjøretøyer. Bare denne siste 6. september rullet også Teslas bil nummer to millioner fra Shanghai Super Factory offisielt av produksjonslinjen.
Dersom leveringsvolumet representerer forbrukernes bekreftelse på et bestemt bilmerke, så er produksjonsvolumet, i tillegg til å bevise produksjonskapasitet, det mest indikerende for resultatene av markedets valg over tid. Til syvende og sist handler det ikke bare om eksterne kostnadsfordeler som arbeidskraft og råvarer.
"I tillegg til faktorkostnadene ved produksjon i Kina, er den vertikale integrasjonen av forsyningskjeden, den høye graden av integrasjon og den kontinuerlige iterasjonen av teknologi alle viktige årsaker til at BYD har vært i stand til å oppnå en kostnadsfordel." Gong Min, leder for China Automotive Industry Research ved UBS, påpekte at bare kostnadsfordeler oppnådd gjennom teknologi kan opprettholdes og opprettholdes utenfor Kina.
Selv om de drar til Europa for å produsere, er det det samme.
BYD og Tesla deler en lignende utviklingslogikk.
For å ta Tesla som et eksempel, oppnår den 6,000-tonns gigantiske støpemaskinen som brukes i fabrikken i Shanghai, integrert støping av hele den bakre bunnplaten ved å injisere høytemperatur-aluminiumvæske i formen, og integrere mer enn 70 sveisede deler til ett. På 2022 Model Y reduserer teknologien ikke bare vekten med 30 prosent, men reduserer også produksjonskostnadene med 40 prosent.
Kombinert med optimalisering av produksjonslinjer og prosesser, tar det Teslas Shanghai-fabrikk mindre enn 40 sekunder å ta en komplett bil av linjen. Selvfølgelig, når det kommer tilbake til kostnadskontroll, må den største bidragsyteren være den vertikale integreringsevnen. Tesla har utviklet sine egne FSD-brikker, batterier, motorer, ECUer, algoritmer og elektrisk og elektronisk arkitektur. BYD er ikke langt bak i denne forbindelse.
BYD-formann Wang Chuanfu sa en gang: "Vi bygger alt i en bil annet enn glass, dekk og stålplater." I tillegg til krafthalvledere har BYD blitt selvforsynt med hovedkomponenter som strømbatterier og motorer. For eksempel er Seal utstyrt med sitt egenutviklede "åtte-i-ett" elektriske drivsystem, som kan spare rundt 20 prosent av kostnadene sammenlignet med en spredt boks.
I 2020 pakket BYD disse virksomhetene for å danne Fudi System. UBS sin rivningsrapport viser at BYD Seal produserer rundt 75 prosent av komponentene internt. "Forholdet mellom deler som produseres internt er høyere enn Tesla som lager dem i USA eller Kina eller Volkswagen som lager dem i Tyskland." Kung Min sa som følger.
Inkludert tariffer og fraktkostnader er Corsair fortsatt ganske konkurransedyktig på det europeiske markedet. Selv om Corsair tar i bruk lokal produksjon i Europa i fremtiden, er det fortsatt omtrent 1/4 av kostnadene billigere enn modellene som produseres i Europa av eksisterende vestlige bilselskaper.
Faktisk er vertikal integrasjon av forsyningskjeden bare en forutsetning. Som Musk hevder, kan alle bilselskaper over tid lage langdistanse elbiler, så vel som selvkjørende biler. Mer enn dette bør Teslas vollgrav være dens sterke ingeniørevner.
Noen analyser påpekte at "Engineering-First" gjør at Teslas innovasjoner innen batteri, kjøretøyproduksjon og selvkjørende biler raskt kan realiseres. Gong Min sa også rett ut at integreringen av ingeniørforskning og utvikling over Corsair faktisk er viktigere enn hvilke deler BYD har produsert, hvilke deler den har produsert igjen, eller hvilke penger den har tjent igjen.
Til å begynne med har japanske bilprodusenter steget raskt globalt i kraft av sin prisfordel, men i dag praktiserer kinesiske bilmerker representert av BYD et dypere nivå av kostnadsfordeler. Inkludert når det gjelder elektrisk og elektronisk arkitektur, har Corsair en trend mot sentral integrasjon som er markant forskjellig fra tidligere modeller. I tillegg til å spare ECU-bruk, er en mer integrert elektronisk og elektrisk arkitektur også grunnlaget for at bilprodusenter kan ligge i forkant når det gjelder intelligens. For tiden har innenlandske bilselskaper lansert sin egen forskning.
I begynnelsen av august lanserte Zero Run en fullstendig selvforskning "firkløver" sentral integrert E/E-arkitektur, med en SoC-brikke + 1 MCU-brikke for å oppnå sentral superdatabehandling. I tillegg har Xiaopeng X-EEA3.0 og Guangqi EEAN Starling Architecture også gått inn i stadiet med "sentral superdatabehandling + regional kontroll". Forskningen og utviklingen av Great Wall GEEP5- og SAIC Zero Beam Galaxy 3.0-arkitekturer utvikler seg også metodisk.
Fra synspunktet til selve arkitekturen er dens viktigste betydning å realisere programvaredefinerte biler. Til en viss grad er det her kinesiske bilmerker har en fordel. Hvorfor skulle Volkswagen ellers velge Xiaopeng, og hvorfor skulle kinesiske merker våge å møte BBA direkte i deres tyske basecamp.
Å gå til sjøen: det er bedre å løpe og hoppe enn å være lat
Det kan sies at brikkemangelen har tilført det globale bilmarkedet enestående usikkerhet, men samtidig har det også blitt en katalysator for Kinas bilindustri til å akselerere i utlandet. I 2022 skal for eksempel 16 prosent av elbilene som selges i Europa importeres fra Kina.
Luca de Meo, Renaults administrerende direktør, sa nylig: "Kinesiske bilprodusenter er veldig konkurransedyktige i verdikjeden for elbiler, de er en generasjon foran oss, og vi må ta igjen." Men noen bilindustrien kilder mener at Kinas bilindustriens evne til å se på verden, men ikke for mye "selvbetydning".
Samlet har evnen, men denne evnen har ennå ikke brutt ut av Asia, til verden. I følge Gu Hongdi, viseformann og co-president i Xiaopeng Auto, har den tyske bilprodusenten vist «den sterkeste vilje til å endre noensinne». Denne holdningen bør ikke tas lett på.
Når det gjelder det europeiske markedet, er markedsandelen som kinesiske bilprodusenter har vært i stand til å ta, konsentrert i 20,000-30,000 og 30,000-40,000 prisklasser i euro. Med andre ord, kinesiske bilmerker bruker prisfordelen til å utvikle det europeiske markedet, innvirkningen på det lokale massemarkedet (massemarkedet) er større; tvert imot, i det høyere markedet er forbrukernes valg faktisk relativt konservativt.
Derfor spår UBS at andelen kinesiske bilselskaper i det europeiske markedet forventes å øke fra 3 % i 2022 til 20 % i 2030. På det tidspunktet vil det europeiske bilmarkedet okkupere rundt 20 % av den globale markedsandelen.
Nå fortsetter kinesiske bilprodusenters «brand up»-strategi å øke hastigheten. Azalea, Xiaopeng, SAIC, etc. for å fremskynde utviklingen av det europeiske markedet. Og Dongfengs Mastodon 917, BYDs U8 og andre avanserte nye energiprodukter har også blitt avduket etter hverandre. Crew Association mener at high-end-markedet over 300,000 yuan vil opprettholde høy vekst i fremtiden på grunn av påvirkningen fra trenden med utskifting og forbruksoppgradering.
Når det gjelder hvordan å realisere high-end produkter som går utenlands, vil det være det neste viktige emnet. Li Xueyu, daglig leder for Jetway, mener at bilselskaper ikke bare bør mestre teknologien og industrielle kjedefordeler, men også lage en god langsiktig layout i markedet, spesielt det oversjøiske markedet. For å oppsummere er det å eksportere merkeøkologi og konkurrere i hele verdikjeden.
I dag har Kina blitt verdens nye energi kjøretøy industri kjede er det mest komplette landet, mestre kjerneteknologi, men også den første forbruker land. Men å gå til sjøs betyr at internasjonalisering av produkter, teknologi, standarder, talenter, kapital, tjenester og andre aspekter av produksjonen, industrikjeden skal overføres eller ikke? Bør industrikjeden overføres? Bør FoU være utenlands? Hvor skal man velge? Alle er problemer. Det er forutsigbart at denne prosessen vil være ganske lang.
Men som Wang Chuanfu sa, å ha et merke i verdensklasse er et viktig symbol på et sterkt billand. USA har GM, Ford, Tesla; Tyskland har Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW; Japan og Sør-Korea har også sine egne merkevarer i verdensklasse; mens Kina ennå ikke har et allment anerkjent merke i verdensklasse.
I denne epoken full av bevisspørsmål, bør Kinas nye energibilindustri ikke bare fortsette å lede i kappløpet mellom skilpadden og haren, men også trille ut en egen vei. "Jeg tror at æraen som tilhører kinesiske biler har kommet, og Kina er bundet til å føde en rekke merkevarer i verdensklasse." Vi går også og ser på. (Gaijin Automobile Xu Shanshan)
